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全球造船業(yè)景氣度開(kāi)始回落。

近日，《中國(guó)船舶報(bào)》報(bào)道的最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月，全球新船訂單量?jī)H為71艘、166萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計(jì)，較上年同期減少了55%，連續(xù)五個(gè)月同比下滑，且降幅均超五成。

今年以來(lái)，全球新船市場(chǎng)持續(xù)低迷。希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking數(shù)據(jù)顯示，今年前四個(gè)月，全球新船訂單量已下滑至四年來(lái)最低水平。

上海市船舶與海洋工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)陳軍向界面新聞表示，去年全球新船訂單達(dá)到高峰，今年開(kāi)始下滑。

克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，2024年，全球新造船訂單量達(dá)2390艘，合6555萬(wàn)修正總噸，創(chuàng)下17年新高。在此之前，這種火爆的市場(chǎng)行情已持續(xù)三年。

作為典型的長(zhǎng)周期行業(yè)，造船業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的波動(dòng)性特征。其當(dāng)前所處景氣周期自2021年開(kāi)始，上輪周期制造的船舶大多面臨淘汰替換，新船訂單量得以進(jìn)一步提升。此外，綠色轉(zhuǎn)型成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，船舶環(huán)保轉(zhuǎn)型促使需求得以增長(zhǎng)。

“行業(yè)不可能永遠(yuǎn)處在訂單高峰期，經(jīng)過(guò)前幾年集中、大量的下單后，船東們的需求已經(jīng)有所飽和，現(xiàn)階段出現(xiàn)訂單下降也實(shí)屬正常。”航運(yùn)信息咨詢平臺(tái)信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴界面新聞。

據(jù)陳軍預(yù)計(jì)，2025年全球新船訂單量將較去年減少20%-25%，甚至更大降幅。

陳洋同時(shí)指出，以“301調(diào)查”限制措施為代表的一系列美國(guó)針對(duì)“全球最大造船國(guó)”中國(guó)提出的限制政策，也不可避免地對(duì)全球新船訂單量產(chǎn)生了一定影響。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月17日，美國(guó)貿(mào)易代表(USTR)披露了基于對(duì)中國(guó)在海運(yùn)、物流和造船領(lǐng)域所謂的“不合理做法”301調(diào)查結(jié)果，計(jì)劃對(duì)中國(guó)海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施。

限制措施包括針對(duì)中國(guó)船東和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司、中國(guó)建造的船舶以及特定船型征收額外費(fèi)用。目前，USTR正在針對(duì)限制措施的部分細(xì)則進(jìn)行修改并征詢公眾意見(jiàn)。

4月30日，美國(guó)國(guó)會(huì)兩黨議員聯(lián)合重新提交立法提案《美國(guó)船舶法案》。該法案在去年12月首次提出，此次又被重新引入，被業(yè)內(nèi)稱為“2.0版本”。

根據(jù)克拉克森研究對(duì)法案內(nèi)容的總結(jié)，此次法案同樣設(shè)置了額外港口費(fèi)用的收取，且征收范圍較“301調(diào)查”限制措施更為廣泛。

除了針對(duì)中國(guó)實(shí)體擁有、經(jīng)營(yíng)或注冊(cè)的船舶進(jìn)行費(fèi)用征收外，對(duì)非中國(guó)實(shí)體擁有、經(jīng)營(yíng)的船舶，也將根據(jù)其手持訂單中在特定中國(guó)船廠建造的比例，或其船隊(duì)中在特定中國(guó)船廠建造或特定中國(guó)船廠維修的比例進(jìn)行港口費(fèi)收取。

克拉克森研究稱，若法案獲準(zhǔn)通過(guò)，其潛在影響將超過(guò)301調(diào)查限制措施。目前該法案已獲得美國(guó)兩黨的支持，并將在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)展開(kāi)討論。

陳洋表示，國(guó)際船東愿意在中國(guó)船廠下單，但眼下相關(guān)政策的模糊性、不確定性對(duì)下單的決策造成了一定阻礙，“可能要等待更確定性的消息出來(lái)之后，船東、航運(yùn)公司才能更好地做出判斷。”

在全球造船市場(chǎng)進(jìn)入調(diào)整周期及不確定因素影響下，中國(guó)船廠的領(lǐng)先地位卻依舊穩(wěn)固。

今年前5個(gè)月，中國(guó)船企累計(jì)新承接274艘、786萬(wàn)修正總噸的新船訂單，以修正總噸計(jì)，約占全球新船市場(chǎng)訂單量的49%，位居全球榜首；韓國(guó)船企累計(jì)承接的新船訂單為95艘、381萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計(jì)，市場(chǎng)占有率約為24%。

憑借著在成本、效率、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈等方面的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標(biāo)上，已連續(xù)15年位居全球第一。即便當(dāng)前有“301調(diào)查”限制措施，中國(guó)造船對(duì)于國(guó)際船東的吸引力依舊存在。

據(jù)《參考消息》報(bào)道，盡管針對(duì)與中國(guó)有關(guān)船只的港口費(fèi)讓一些買(mǎi)家猶豫不決，但包括地中海航運(yùn)公司在內(nèi)的全球航運(yùn)巨頭，將選擇繼續(xù)與中國(guó)企業(yè)合作，稱后者的競(jìng)爭(zhēng)力在短期內(nèi)無(wú)法被輕易趕上。

在日前媒體活動(dòng)上，全球最大船級(jí)社挪威船級(jí)社高級(jí)副總裁科萊也向界面新聞等媒體表示，目前存在一些地緣政治的不確定性，且這種情況可能會(huì)繼續(xù)下去，但中國(guó)造船業(yè)是不可替代的，這一點(diǎn)非常清晰。

此外，陳洋指出，雖然中國(guó)造船業(yè)當(dāng)前面對(duì)的針對(duì)性政策挑戰(zhàn)，可能會(huì)導(dǎo)致部分訂單外溢，但目前無(wú)論是韓國(guó)、日本這樣的造船“老霸主”，還是印度、東南亞等地區(qū)的“后起之秀”，都沒(méi)有能力完全承接從中國(guó)“流出”的訂單。

韓國(guó)、日本造船業(yè)都面臨產(chǎn)能、勞動(dòng)力緊缺問(wèn)題。作為全球第二大造船國(guó)的韓國(guó)，目前主要承接一些液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船等高附加值船舶；印度、東南亞等地區(qū)的造船業(yè)尚未發(fā)展成熟，綜合實(shí)力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)，無(wú)法承接大規(guī)模訂單。

“所以這些訂單也沒(méi)法外流，能流到哪里去呢？”陳洋說(shuō)。

陳軍也指出，相關(guān)政策挑戰(zhàn)不會(huì)顯著改變中、韓、日等國(guó)的船舶訂單份額，排名趨勢(shì)仍不會(huì)變，中國(guó)仍然能達(dá)到50%以上，韓國(guó)占比在30%-40%之間，日本占比10%左右。

陳洋表示，在現(xiàn)階段，中國(guó)船企需要做的是“以高質(zhì)量發(fā)展的確定性，應(yīng)對(duì)外部環(huán)境急劇變化的不確定性”，要注意打造自身硬實(shí)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。順應(yīng)船舶綠色智能化發(fā)展趨勢(shì)，鞏固成本、效率、質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)，使中國(guó)造船無(wú)論在現(xiàn)在還是未來(lái)都能夠保持強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。